Les enjeux de dessertes, de réseaux et d’emprises ferroviaires restent cruciaux pour les villes moyennes et leurs agglomérations. C’est le constat que vient de renouveler la Fédération des Villes Moyennes (FVM) dans un contexte d’ouverture progressive à la concurrence et de réorganisation des liaisons ferroviaires (cadencement, premiers bilans convention TET, …).
A partir d’une enquête qualitative auprès de nos adhérents, une quinzaine de villes et intercommunalités de toutes tailles (de 19 000 à 110 000 habitants) affirment en effet être concernées par un projet d’aménagement qui concerne le quartier gare.

Première « entrée de ville »

Dans la plupart des cas, ces projets portent sur un pôle d’échange multimodal, sur l’aménagement de voiries et l’implantation d’activités tertiaires, la reconversion d’emprises de la Sernam, voire la requalification globale du cœur d’agglomération. A l’évidence, il s’agit de reconvertir le quartier gare, première des entrées de villes moyennes.
Les villes moyennes sont très majoritairement préoccupées par les projets et initiatives locales entourant le « quartier gare ». En effet, l’analyse des réponses - présentées ci-après par ordre décroissant d’importance - montre que les villes moyennes et leurs intercommunalités rencontrent des difficultés :
- liées à la multiplicité des acteurs concernés (direction du patrimoine RFF, SNCF immobilier, Gares et connexions, EFFIA, France domaines,…) ;
- d’ordre organisationnelles (identification des correspondants, des directions compétentes, procédures et seuils d’engagement) ;
- d’ordre relationnelles entre acteurs (RFF et SNCF) ;
- liées aux délais d’instruction et de réponse de ces organismes ;
- et plus accessoirement, des difficultés liées aux normes d’accessibilité / de sécurité.

Parmi les autres contraintes mentionnées par les répondants figurent aussi les coûts et délais des études réalisées par les opérateurs, ainsi que les coûts de reconstitution du service, jugés exorbitants pour des bâtiments d'exploitation ou une signalisation vétustes.
S’agissant des emprises ferroviaires rattachées à l’usage du service de transport, les sources de difficultés identifiées concernent plus particulièrement les dépendances et emprises foncières attenantes au bâtiment voyageur, ainsi que les accès routiers voyageurs et les zones de stationnement.

Vers un interlocuteur unique ?

Pour remédier aux blocages constatés, les collectivités ayant participé à l’enquête soulignent presque systématiquement l’intérêt d’avoir un interlocuteur unique. Ceci permettrait d’accélérer les opérations de requalification, d’éviter d’avoir à gérer les contradictions entre RFF et la SNCF, ou encore de regrouper les services d'ingénierie de RFF et de Gares et connexions.

Desserte et cadencement

Afin de consolider sa vision d’ensemble sur les évolutions affectant la desserte « villes moyennes », la FVM a également consulté ses adhérents sur les conséquences de la mise en place du cadencement* opéré le 11 décembre 2011.
Pratiquement deux tiers des villes moyennes ayant répondu à l’enquête le jugent favorablement, même si celui-ci aboutit dans plus d’un cinquième des cas à une augmentation (provisoire ?) des temps de parcours. Cette détérioration des temps de trajet semble concerner plus particulièrement les « lignes malades », qui font l’objet d’un plan spécifique d’investissement.
Malgré cette appréciation plutôt positive, la desserte ferroviaire « villes moyennes » est affectée au niveau du nombre de relations (nombre de trajets) avec les métropoles régionales ou la capitale. En effet, dans la moitié des cas, les collectivités indiquent que le cadencement s’est traduit par une réduction des relations portant le plus souvent sur les trains express régionaux (TER en milieu de journée supprimés ou substitution de plus en plus fréquente par un service de bus), mais aussi sur les trains d’équilibre du territoire et à grande vitesse.
Enfin, il faut préciser que dans les rares cas où des demandes de réaménagement (de lignes ou d’horaires) ont été formulées par les collectivités, celles-ci obtiennent généralement une réponse de la part de la SNCF, mais sans nécessairement obtenir satisfaction.
Afin de dépasser les obstacles aux projets d’aménagements confirmés par cette enquête, la FVM et les opérateurs ferroviaires se sont rapprochés et ont mis en place des groupes de travail pour valoriserles facteurs de réussite dans la conduite de projets.

* : Un réseau de transport ferroviaire est cadencé et coordonné lorsque les trains sont regroupés dans des « familles » et circulent à intervalles réguliers selon un schéma de transport rigide