Lors de la clôture des Assises des territoires ruraux en février dernier, le président de la République a déclaré que l'effort accordé aux lignes à grande vitesse ne devrait pas se faire au détriment des lignes Corail. Dominique Bussereau, secrétaire d’État aux Transports, est actuellement chargé de trouver une « solution pérenne » d'ici juin, c’est-à-dire de préciser les contours d’une contribution de solidarité territoriale devant financer le déficit provoqué par certaines de ces liaisons.
Les évaluations concernant le déficit de ces lignes qui regroupent globalement tout ce qui n’est pas grande vitesse ou TER - c’est-à-dire Corail intercités, Teoz et Lunea - approcheraient annuellement 200 millions d’euros (y compris le renouvellement du matériel roulant).

Dans un paysage ferroviaire en plein bouleversement, le financement des lignes nationales déficitaires ne peut plus s’improviser. C’est ce qu’a tenu à rappeler la délégation de maires des villes moyennes* dernièrement reçue par le cabinet du secrétaire d’État chargé des transports. L’État reste responsable de la politique d’aménagement du territoire et il lui revient d’assumer son rôle d’autorité organisatrice nationale de transports, et de définir les conditions d’une offre ferroviaire acceptable pour toutes ces lignes Corail.

CIACT
Dans le cadre des ajustements en cours du contrat de service public, il a été assuré aux maires présents que l’État avait non seulement intérêt à augmenter l’offre de transports, mais que le développement du ferroviaire faisait d’ores et déjà partie du projet global des pouvoirs publics (grenelle, limitation des GES, politique de relance…). Cette stratégie globale de relance du ferroviaire a d’ailleurs toutes les chances de devenir payante avec l’augmentation prévisible à moyen terme du coût des transports routiers et automobiles.
Il leur a été précisé que seraient présentées, dans le cadre du prochain Comité Interministériel à l’Aménagement et à la Compétitivité des Territoires (CIACT) prévu le 10 mai, les conditions de service public, c’est-à-dire les obligations relevant de l’opérateur historique pour le fonctionnement de ces lignes. Les décisions propres au réseau (desserte et fréquence) seront quant à elles normalement annoncées au mois de juin.

Matériel roulant
Lors de cette rencontre, il a été souligné que la pérennité des trains d’aménagement du territoire était également liée à celle du renouvellement du matériel roulant (motrices et wagons) dont une grande partie du parc va être déclassée dans les années qui viennent.
Relevant d’un service public, les investissements réalisés pour le compte de la SNCF ne seront en revanche, par nature, pas amortissables. Plusieurs pistes sont à l’étude pour faire face à cette échéance, y compris la possibilité d’externaliser la gestion de ce parc, mais cela nécessite une segmentation forte entre les différentes activités de la SNCF.

Privilégier un financement interne
Enfin, contrairement à ce que semble préférer la SNCF, les représentants du cabinet de Dominique Bussereau ont estimé que le financement de ces trains d’aménagement du territoire devait rester interne à la SNCF. Le segment des lignes à grande vitesse est en effet équilibré dans sa globalité, il s’agit donc d’envisager un prélèvement uniquement sur l’activité grandes lignes pour les trains d’aménagement du territoire. Cela obligera aussi la SNCF à rationaliser certains segments et à faire des efforts de productivité…

* Composition de la délégation FMVM :
Bruno Bourg-Broc, député-maire de Châlons-en-Champagne, président de la FMVM
Guillaume Garot, député-maire de Laval
Gilbert Meyer, maire de Colmar
Daniel Paris, maire de Sens
Daniel Guéret, adjoint au maire de Chartres